Loading

Partnereink

Csabakő
 
Látogatóink összesen: 24394948

2019. november 22.
H K SZ CS P SZ V
123
45678910
11121314151617
18192021222324
252627282930
Ma Cecília napja van.
Holnap Kelemen napja lesz.

Vasútvonal Csíkszereda és Gyimesbükk között

Vasútvonal Csíkszereda és Gyimesbükk között
Avagy vonaton az ezeréves határig 
 
A 2011. évi csíksomlyói búcsúra utazó zarándokvonatok (Székely gyors és Csíksomlyó expressz) utasai idén is ellátogattak az ezeréves határra is. Az utat ezen a hihetetlenül gyönyörű tájakon tehettük meg…

Erről találtam a keresőbe ezt a leírást:

A Csíkszereda–Gyimesbükk vasútvonal a történelmi Magyarország egyik legszebb, egyben legnehezebb hegyi pályája mentén vezet végig. A szép, romantikus táj mellett látnivalói olyan remek műtárgyak, mint a Karakó, a Ladók, az Utusaly és a Bánya völgyhidak, illetve a lóvészi alagút. A viaduktok közül a legmagasabb, leghosszabb és legszebb a Karakó-völgyhíd. Gyimesbükk község területén még van két nagyobb híd a Tatros folyón át, egy a gyimesi állomás mellett, a másik pedig a régi magyar-román határ közelében.

A Csíkszereda–Gyimesbükk közötti 50 km-es vonalszakasz a történelmi Magyarország legszebb vasútjainak egyike volt. Rajta 140 híd és áteresz van, melyeknek össz  hossza 1510 m. A vonal építési munkálatai 1895 őszén kezdődtek a leendő lóvészi alagútnál. Rengeteg földmunka, sok völgyhíd, patakhíd, áteresz és az alagút építése nehezítették a 4,9 m széles alépítményű vasút kivitelezést. A hidak kivétel nélkül falazott ellenfalakon és pilléreken nyugodtak. Mivel a végpontjainál levő települések és a lóvészi vízválasztó között 360 m szintkülönbség van, a 89 százalékban hegyi pálya jellegű vasútvonalnak 25 ezrelékes emelkedője, illetve lejtője van. A sínek kis ívsugara miatt, sokba került a teljes hosszának 44 százalékában ívben vezető vasútvonal fenntartása is, a külső sínszálak gyors kopása és cseréjének gyakorisága miatt. A vonalszakasz legnagyobb sugarú íve a Bálványos (Bolovanis) megállóhely előtt található. Az építendő vasút eredetileg érintette volna Csíkszépvizet is, de a legenda szerint a szépvízi örmények nem egyeztek bele a településükön átvivő vasútvonalba. A második világháború után boltozott vasbetonból építették újra a felrobbantott Bánya, Utusaly, Ladók és Karakó völgyhidakat. Egykori formájában egyedül a Tatros-hidat építették újra.

Csíkszeredából indulunk, reggel 7:15-kor, személyvonattal. Egész Madéfalváig a szakasz síkvidék jellegű. Az első híd, amelyen áthaladunk a csicsói kanyarban levő, Csíkszereda– Csíkcsicsó országút feletti. A 10 m nyílású híd alacsony, párhuzamos övű, felsőpályás, rácsozott szerkezettel készült. Madéfalvától egész Gyimesbükkig változatos, többnyire hegyvidéki a domborzat. Csíkszentmihály után keresztezzük Szépvíz patakát. Innentől kezdve a vonal hegyi jellegű. A vasútvonal építése itt magas töltéseket, mély bevágásokat, éles kanyarokat és ellenkanyarokat igényelt. Egészen az ajnádi állomásig 25 ezrelékes emelkedővel folytatódik az út. Lóvész környékén sziklás jellegű, itt található a vonalrész legmélyebb sziklabevágása. A lóvészi állomás után a vonat máris völgyhídra, a Ladók-viaduktra lép, melyen 10 ezrelékes emelkedő van. A vasútvonal kétszer átszeli a Rákos-patakot, majd egy 250 m sugarú ív után átmegy az Olt völgye és a Tatros vízválasztóján, az 1223 m hosszú lóvészi alagúton. A vízválasztót 1012 m tengerszint feletti magasságban érjük el, a lóvészi alagút belsejében. Majd 25 ezrelékes lejtőn ereszkedünk a Görbe patak jobb oldalán. Egészen Gyimesfelsőlokig jóval a folyómeder felett, éles kanyarokban, mély bevágásokban és magas töltéseken haladunk. A vonalrész legmagasabb és legterjedelmesebb töltése a Tatros-hídnál található Felsőlokon. A Tatros völgyét a vasútvonal itt hurok alakú völgyhídon keresztezi. A vonat délkelet irányban halad tovább az egykori magyar–román határig, mi leszállunk a gyimesfelsőloki állomáson és megkezdjük gyalogtúránkat a vasútvonal mentén, visszafele. Az első látnivaló a vasút által közrefogott részben található Árpádházi Szent Erzsébet líceum, a főút és Ugrapataka kereszteződésénél.

Tatros-híd

A 12A jelzésű műút fölött található a Tatros-híd. Egykori pillérének hatalmas betontömbje rögtön az út mellett található, az egyik sarka belelóg annak szelvényébe. Egy másik betontömb is van kissé távolabb az úttól. A Tatros-viadukt 20 ezrelékes emelkedésben, 300 m sugarú ívben, 20 magasan hídalja át a Tatros völgyét, Itt van a legmagasabb és legterjedelmesebb töltése a vonalszakasznak. Az 1916-os román betöréskor egy bajor vasútépítő század felrobbantotta a híd két középpillérét, a három vasszerkezet lezuhant és egy 98 m-es akadálynyílás keletkezett. Ezt a hidat egykori formájában építették vissza.

Amennyiben nem a Görbepataka felé folytatjuk utunkat, a híd melletti betonlépcsőn kimászhatunk a vasúthoz, majd követjük a vasút melletti ösvényt, egészen a Bánya-völgyhíd tetejéig.

Bánya-völgyhíd

A Bánya-völgyhíd 2 km távolságra van Gyimesfelsőlok állomásától és 28 m magasságban hídalja át a Bánya patakot. A Gyimesfelsőlok felőli főpillér átvészelte mindkét világháborút. 1916-ban egy bajor vasútépítő század felrobbantotta a híd középső részét, mely nem omlott le, mert a rácsozott gerenda nem szakadt át teljesen. Újjáépítéskor az új völgyhidat nem a régi helyén és formájában építették meg, hanem a régi hídszerkezet teljes felhasználása mellett építettek egy új viaduktot vasbetonból, központi boltívekkel, két főpillérrel és két külső mellékboltívvel.

Itt óvatosan leereszkedünk a völgybe, a viadukt lábához, majd Görbepatakán folytatjuk tovább az utunkat, balra térünk egy kis mellékutcán, meglátogatjuk az Utusaly-völgyhidat.

Utusaly-völgyhíd

Az Utusaly-völgyhíd 140 m hosszú és 30 m magas, központi része párhuzamos övű, rácsozott, felsőpályás szerkezetű, boltozott részekkel. A Görbepataki utasok számára a kilencvenes évek közepén létesítették az utusalyi megállót, az utusalyi völgyhíd mellett. Az 1916-os román betöréskor egy bajor vasútépítő század megsemmisítette. Újjáépítéskor az új völgyhidat nem a régi helyén és formájában építették meg, hanem melléje építették az új viaduktot vasbetonból, központi boltívekkel, két főpillérrel és két külső mellékboltívvel.

Miután elhagytuk Görbepatakát, elérkezünk egy hármas kereszteződéshez. Itt a baloldali, hirtelen visszakanyarodó utat választjuk, majd nemsokára elérünk a lóvészi alagút kijárati oldalához.

Lóvészi alagút

A lóvészi alagút kijárata közelében volt a 17. számú őrház. Az alagútnak Görbepataka felé van a kijárati oldala, és Rákos-pataka felé a bejárati oldal, Csíkszereda felől. Építésénél az angol alagútépítési módszert alkalmazták. Teljes hosszában kifalazták a kivágásnál talált terméskőből. A felmenő falazáshoz és a boltozathoz itt alkalmaztak először faragatlan terméskövet, mivel faragásra alkalmas kő csak 30-40 km távolságra lett volna. Külön érdekesség, hogy a falazáshoz használt köveket télen előmelegítették. Az alagút teljes hossza 1223 m. Az alagútnál dolgozó olasz kőművesek Erzsébet osztrák császárné és magyar királynő emlékére egy kőtáblát helyeztek el, hargitai trachitból készült kő talapzatra, melyen a következő felirat olvasható: „Erzsébet királynő emlékére 18..” A felirat fölött a magyar koronás címer, alatta 2 babérág található. 1918 után a mellszobrot, ha létezett ilyen a talapzaton, eltávolították, a kőtáblába pedig az alagutat őrző katonák belelőttek, majd lemeszelték. 1945 után vastag malterral fedték be és megpróbálták ledönteni. Szintén az olasz kőművesek készítették faragott vörös andezitből, az Emma kútnak nevezett, szép kutat, amelyből a környékbeli csángók hordják a vizet. Az 1916-os román betöréskor az alagutat nem rongálták meg a bajor tűzszerészek, de 1944 őszén már nem kerülhette el a berobbantást. A helyreállítási munkálatokat 1945-ben fejezték be. 1971-ben az alagutat 90 cm-rel mélyítették és leszigetelték a boltozatot. 2000-ben újraágyazták és kicserélték a felépítményt is.

Az alagút fölött széles szekérút vezet, ezen az úton haladunk mi is tovább, egészen a Csíkszereda felöli bejárathoz, majd a Rákos-patak völgyét követjük. A lóvészi állomást, illetve a Ladók-völgyhidat nem érinti az útvonalunk, bár ez utóbbira szépen rá lehet látni az általunk választott ösvényről.

Lóvészi állomás

A lóvészi állomás kezdetben csak vonatkeresztezés céljából épült, ellenkanyarokban, mély sziklába vájt bevágásokban és töltésekre. Lóvész és Gyimesfelsőlok között 12 helyen bevágást és 15 helyen töltést kellett létrehozni, a Ladók-völgyhíd közelében készítették a legmélyebb bevágást. Csak két vágány volt 1897-ben, majd 1945-ben építettek hozzá egy harmadikat is. A felrobbantott Ladók-völgyhíd boltozatainak faragott köveiből építették 1946-ban az állomás kétszintes, villaszerű épületét. Lóvészen a vasút építésekor még kevés család lakott, állattenyésztő telepesek, akik az örményektől béreltek területeket állataiknak. A vasút építése után több irányból telepedtek ide, a férfiak többsége vasutas lett. Ezért mondták arrafele, hogy „Lóvészen csak a pap nem vasutas”.

Ladók-völgyhíd

A Ladók-völgyíd a lóvészi állomás közvetlen közelében fekszik, hossza 112,45 m, a völgy legmélyebb pontja felett a pályaszint 31 m. 1897-ben az akkori Magyarország legszebb boltozott völgyhídja volt. A középpillér magassága az alaptól a boltvállig 23,90 m, ezért a viadukt egyike volt a legkarcsúbb völgyhidaknak. Két ellenfalon és 6 pilléren nyugvó 7, egyenként 12 m-es nyílású, teljes félkört képező boltozatból állt, teljesen áthidalta a völgyet. A híd tengelye merőleges a rövid Ladók völgyre. Nevét onnan kapta, hogy a terület a csíkszentmihályi Ladók család tulajdona volt. A helyiek Cifra-hídnak is nevezik szép, művészien falazott, faragott kövekből készült boltívei miatt. A kedvező időjárásnak köszönhetően építése kevesebb, mint 7 hónapot vett igénybe. 1916-ban nem esett áldozatul a rombolásnak, de 1944. szeptember 6-án megsemmisítették. A völgy két oldalán még ma is megvannak a megrongált pillérek. Újjáépítéskor az új völgyhidat nem a régi helyén és formájában építették meg, hanem ezek mellett építettek egy új viaduktot vasbetonból, központi boltívekkel, két főpillérrel és két külső mellékboltívvel.

Karakó-völgyhíd

Karakó (Caracau) egy megállóhely neve, mely a kilencvenes évek közepén létesült az ajnádi és lóvészi állomások között. Az impozáns mérető Karakó-hídvölgy Székelyföld egyik kevésbé ismert, elrejtett völgyében fekszik, annak vadregényes környéke fölé magasan kiemelkedik, Csíkszereda felől közeledve már messziről látszik. A Karakó-völgyhíd a Karakó-patak völgyét hidalja át, 64,44 m magasan a Karakó völgye felett, Lóvész település területén. Négy boltozott és három acélszerkezetből állt, központi tartója alul ívelt felsőpályás, 102,6 m hosszú, a másik kettő párhuzamos övű, szintén felsőpályás volt. Mindhárom rácsozott acélszerkezetű volt. A völgyhíd felső nyílása felett egy 102,22 m támaszkörű szegecselt rácsozatú, két szélső nyílása felett pedig egy 51,36 m támaszközű szegecselt rácsozású vasszerkezetet építettek. A völgyhídhoz az ajnádi oldalán 3 darab 8 m nyílású, a gyimesi oldalon pedig egy két darabból álló 8 m nyílású félköríves kőboltozat csatlakozott. A pályaszint és a völgyfenék közötti szintkülönbség 64,4 m volt. Az áthidaló szerkezet közbülső alátámasztására két 40 méteres terméskő pillért építettek. A völgyhíd tengelye egyenes, Gyimes irányában 10 ezrelékkel emelkedik. Az építési munkálatok 1895 szeptemberében kezdődtek. A kőpillérek számára 13 m, illetve 14 m mély alapgödröket ástak le. A kőművesmunkát olasz szakemberek végezték. A vasszerkezetek szerelése után, 1896 decemberében befejezték a hidat és átadták.

A Karakó-völgyhíd terhelési próbáját 1897 szeptemberében végezték. A völgyhíd ebben a formájában maradt 1916 augusztusáig, amikor bajor tűzszerészek a völgyhíd központi részét felrobbantották. A 226 m hosszú viadukt 102 m-es középső mezőjét robbantották fel, mely a völgybe zuhant és teljesen elgörbült, használhatatlanná vált.

1917-ben a Karakó völgyhidat Roth-Waagner (tönkretett vasúti hidak gyors helyreállítására kifejlesztett, csavarozott, katonai hadihíd szerkezet) gerendával és pillérrel újjáépítették és IV. Károly osztrák császár és magyar király neve után Károly-hídnak nevezték. 1944 szeptemberében a hidat újra felrobbantották. 1945 februárjára 70 nap alatt készítenek el egy ideiglenes völgyhidat, megnyitják a közlekedést csökkentett sebességgel és elhatározzák egy új völgyhíd építését.

Egy bukaresti építkezési vállalat 14 hónap alatt készíti el az új viaduktot 1945 és 1946 között, majd próbaterhelések után 1946 szeptemberében megindul a forgalom normális sebességgel. A kétvágányú közlekedésre épült híd a mai napig is egyvágányú, a sínpár a 90-es évek közepén került a híd hosszfelezőjébe. Az 1977-es földrengés nem okozott sérülést a híd szerkezetében.

Forrás: www.rejtekhely.ro/472.php